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Apr 03, 2024

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Chicago hat 15 Jahre lang vergeblich versucht, einen Bundeszuschuss für den Wiederaufbau des Hauptdocks an seinem Haupthafen am Lake Michigan zu erhalten. In dieser Zeit hat das 113 Jahre alte Dock nie aufgehört zu bröckeln.

Chicago hat 15 Jahre lang vergeblich versucht, einen Bundeszuschuss für den Wiederaufbau des Hauptdocks an seinem Haupthafen am Lake Michigan zu erhalten.

In dieser Zeit hat das 113 Jahre alte Dock nie aufgehört zu bröckeln.

An mehreren Stellen entlang der 900 Meter hohen Fassade treten dunkle vertikale Risse auf. Sie werden breiter und tiefer, wenn sie in den Calumet River hineinreichen, und setzen wahrscheinlich Giftstoffe aus Hochöfen und Koksöfen frei, die jahrzehntelang auf dem Gelände betrieben wurden.

Nach Angaben des Illinois International Port District, dem Besitzer des Docks, haben sich auch Dolinen entlang des Betondecks des Docks geöffnet. Einer ist groß genug für einen Minivan.

Wenn das Calumet-Dock vollständig auseinanderfällt, könnte dies zu einem Bruch in einer angrenzenden Deponie des US Army Corps of Engineers führen und Giftstoffe im Wert von 40 Jahren aus dem Fluss in den Michigansee strömen lassen, heißt es in einem Zuschussantrag des Hafenbezirks für 2023 . Ein Sprecher bezeichnete dies als Worst-Case-Szenario.

Aber im Jahr 2023 ist der Hafen von Chicago nicht nur eine Narbe an der Küste der Stadt und eine Bedrohung für die Umwelt. Es bremst das Wirtschaftswachstum.

Das Dock befindet sich am äußersten südöstlichen Rand der Stadt, direkt östlich der Chicago Skyway Bridge und nur 1.500 Fuß von der Staatsgrenze von Indiana entfernt. Es kann nicht genug Gewicht tragen, um das zu tun, was Duluth und Cleveland tun können: Container auf Schiffe zu exportieren, die dorthin fahren Übersee. Es kann nicht das tun, was Burns Harbor und Milwaukee können: Rotorblätter für Windkraftanlagen aus Europa oder Asien importieren.

„Vielleicht prüfen wir in Zukunft den Umschlag von Containern“, sagte Erik Varela, Geschäftsführer des Hafenbezirks. „Aber so etwas können wir nicht tun, wenn unser Dock mit Dolinen übersät ist, wenn unsere Lagerhäuser neue Straßen benötigen, wenn ihre Dächer undicht sind und wenn sie möglicherweise nicht über ausreichend Licht für einen sicheren Betrieb verfügen.“

[Chicagos internationaler Hafen sucht nach Mitteln, um seine Einrichtungen zu verbessern und mehr Schifffahrtsunternehmen anzuziehen]

Reparaturen könnten es dem Hafen ermöglichen, mehr Schifffahrt abzufertigen, sagte Varela, und ihm die Chance geben, die Hafentonnage um mehr als 50 % zu steigern.

„Im Moment versuchen wir nur, einige grundlegende Wartungsarbeiten durchzuführen“, sagte er.

Seit seiner Gründung wurde der Hafen durch veränderte US-Handelsmuster, den Zusammenbruch der Stahlindustrie der Stadt und die Geldknauserei sowohl öffentlicher als auch privater Betreiber beeinträchtigt.

Die Geschichte, wie es in eine solche Vernachlässigung verfiel, ist pures Chicago.

Im Jahr 1871 trug die einzigartige Wasserverbindung der Stadt zwischen den Großen Seen und dem Mississippi dazu bei, dass sie zum verkehrsreichsten Hafen des Landes wurde, der mehr Schiffe anlockte als New York, San Francisco, Philadelphia, Baltimore, Charleston und Mobile zusammen , laut der Encyclopedia of Chicago.

Aber der heutige Hafen von Chicago ist seit dem Tag, an dem der Gesetzgeber von Illinois seine rechtlichen Befugnisse definierte, geschwächt.

Als die Gesetzgeber 1951 landesweit Hafenbezirke einrichteten, trugen Gegner von Chicago dazu bei, dass nur der Illinois International Port District von der Erhebung von Steuern ausgeschlossen wurde. Dies zwang den Hafen von Chicago, Geld nur dadurch zu verdienen, dass er von privaten Transportunternehmen Anlegegebühren verlangte oder ihnen Grundstücke und Gebäude verpachtete, genau wie der O'Hare International Airport.

Aber die Einnahmen von O'Hare wuchsen viel schneller als die des Hafens, da der Flugverkehr stark zunahm. Zu diesem Zeitpunkt verliebte sich auch Amerika in Autobahnen und Lastwagen, und der transpazifische Handel mit China stellte schließlich den Verkehr auf dem Sankt-Lorenz-Seeweg in den Schatten.

Um die Sache noch schlimmer zu machen, habe die Bundesregierung dann alle Transportzuschüsse in einen Topf geworfen, sagte Steve Fisher, Geschäftsführer der American Great Lakes Ports Association. Dies zwinge Flughäfen, Autobahnen, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe dazu, um die gleichen Infrastrukturgelder zu konkurrieren wie Häfen, sagte er.

Der Hafen von Chicago hatte nie eine Chance, selbst wenn Bundesgelder ein paar Blocks entfernt ausgegeben wurden.

Acht Hochseeschiffe, alle aus ausländischen Häfen, säumen 3.500 Fuß Dockfläche im Hafen von Calumet, während zwei weitere, die keinen Platz finden, am 7. Mai 1959 auf ihre Entladung warten. Der Hafen hatte aufgrund des Zustroms von Verkehr seinen geschäftigsten Tag der Sankt-Lorenz-Seeweg. Zwei weitere Frachter mussten am Eingang zum Calumet River warten. Doch der Aufruhr verging schnell, als Amerika sich in Autobahnen und Lastwagen verliebte und der transpazifische Handel mit Chicago den Seeverkehr in den Schatten stellte. (Jack Mulcahy/Chicago Tribune)

Der Staat weigerte sich auch, Baugelder für einen Großteil des Chicagoer Hafens bereitzustellen. Im Gegensatz dazu baute Indiana seinen Hafen Burns Harbor, um ein Stahlwerk anzulocken.

Als Unternehmen begannen, in den Hafen von Chicago zu ziehen, mussten einige ihre eigenen Lagerhäuser bauen und ihre Docks bauen oder reparieren, sagte Varela. Im Gegenzug gewährte ihnen der Hafen langfristige Pachtverträge mit Tarifen, die manchmal die Inflationskosten nicht deckten.

Der potenzielle wirtschaftliche Verlust war enorm, da ein Dollar von 1958 in heutigen Dollars weniger wert ist als ein Cent.

Ab 1980 schmälerte der plötzliche Zusammenbruch der Stahlwerke im Calumet-Gebiet die Einnahmen und den politischen Einfluss des Hafens noch weiter.

Und in diesem Moment großer Gefahr befand sich der Hafen in den Händen eines Gewerkschaftsboss mit angeblichen Verbindungen zur organisierten Kriminalität.

John Serpico leitete den Hafen von 1979 bis 1999. Als Spitzenbeamter der Labourers' International Union of North America war Serpico ein produktiver Spendensammler für die republikanischen Gouverneure und demokratischen Bürgermeister, die ihn ernannt hatten.

John Serpico, Vorsitzender des Chicago Regional Port District, wird am 20. Januar 1984 von Vorstandsmitglied Paul Randolph (links) und General Manager Gilbert Cataldo flankiert, als sie einen Entwicklungsplan für den Hafen bekannt geben. Serpico wurde 2001 verurteilt, weil er seinen Einfluss auf Gewerkschaftsfonds missbräuchlich genutzt hatte, um Privatkredite in Millionenhöhe von Banken zu erhalten. (Walter Kale/Chicago Tribune)

Der Hafenbezirk wird von einem Vorstand geleitet, der aus fünf vom Bürgermeister und vier vom Gouverneur ernannten Mitgliedern besteht.

Serpico wurde 2001 verurteilt, weil er seinen Einfluss auf Gewerkschaftsfonds missbräuchlich genutzt hatte, um Privatkredite in Millionenhöhe von Banken zu erhalten.

[Ex-Arbeiterchef im Betrugsfall schuldig]

Das illegale Abladen im und um den Hafen erreichte während Serpicos Amtszeit seinen Höhepunkt, sagte Ders Anderson, der Greenways-Direktor von Openlands, einer Umweltgruppe.

Harold Washington kam in der Hoffnung ins Amt, die Calumet-Stahlindustrie zu retten, sagte Scott Bernstein, Gründer des Center for Neighborhood Technology, einer Umweltgruppe. Er konzentrierte sich schließlich mehr auf Tourismus und Freizeit.

Einer der beratenden Ausschüsse Washingtons erwog, Land im Hafenbezirk für eine Weltausstellung zu nutzen, die nie stattfand. Der Bürgermeister stimmte zu, als der Sanitärbezirk von Chicago darauf drängte, auf einer Mülldeponie am Hafen einen 36-Loch-Golfplatz zu bauen, sagte Bernstein.

Harborside International Golf Center, 14. Juni 2023. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Richard M. Daley wollte auf einem Hafengrundstück den dritten Flughafen Chicagos bauen. Doch als die Republikaner von Springfield den Plan blockierten, schlug der damalige Gouverneur vor. Jim Edgar unterstützte Peotone im Will County.

Rahm Emanuel hat nie aufgehört, den Hafen zu privatisieren. Lori Lightfoot beschloss, es beizubehalten, aber dies erforderte detailliertere Kostenschätzungen, damit es um staatliche und bundesstaatliche Infrastrukturzuschüsse konkurrieren konnte, sagte Varela.

[Der Privatisierungsvertrag für den Hafen von Chicago der Stadt ist noch nicht vollständig abgeschlossen]

Darüber hinaus veröffentlichte der Hafenbezirk im vergangenen Jahr seinen ersten strategischen Plan.

Und Lightfoots Bemühungen trugen langsam Früchte.

Seit 2019 hat der Hafen 32,4 Millionen US-Dollar an Landes-, Kreis- und Stadtmitteln für die Reparatur seiner Transitschuppen, Straßen und Schienengleise erhalten.

Erst vor vier Jahren begann das US-Verkehrsministerium, hafenspezifische Zuschüsse anzubieten, und der Hafenbezirk beantragt nun einen Bundeszuschuss in Höhe von 34,5 Millionen US-Dollar für den Wiederaufbau des Calumet River Docks. Zur Unterstützung dieser Bemühungen hat der Staat zugestimmt, weitere 13 Millionen US-Dollar beizusteuern, und North American Stevedoring Inc., einer der größten Mieter des Hafens, hat 5 Millionen US-Dollar zugesagt.

Brandon Johnson, Chicagos neuer Bürgermeister, hat Varela noch nicht getroffen, sagte aber in einer Erklärung, dass er sich darauf freue. Der Bürgermeister betrachte den Hafen als einen entscheidenden Wirtschaftsfaktor für Chicago und unterstütze dessen Bemühungen, die Handelsschifffahrt anzuziehen und zu halten, heißt es in der Erklärung.

Der neue Stadtrat des 10. Bezirks, Peter Chico, sagte, er habe ein privates Treffen mit Johnson gehabt, aber der Hafen sei nicht zur Sprache gekommen. Er hatte ein Einführungstreffen mit Varela.

Erik Varela, Geschäftsführer des Illinois International Port District, am 14. Juni 2023. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Chico sagte, sein Hauptziel bestehe vorerst darin, das öffentliche Bewusstsein für den Hafen zu stärken, indem mehr Freizeitmöglichkeiten geschaffen würden. Dies wurde noch schwieriger, als nach den Terroranschlägen vom 11. September in allen US-Häfen Stacheldraht und Wachhütten errichtet wurden.

Um den Hafen zu öffnen, sagte Chico, er begrüße die erfolgreichen Bemühungen des US-Abgeordneten Robin Kelly, 844.800 US-Dollar an Bundesmitteln für die Planung eines Radwegs in der Nähe des Lake Calumet zu sichern.

„Hier im 10. Bezirk verstehen die meisten Leute den Hafen nicht. Es gibt nicht viel Interaktion“, sagte Chico. „Deshalb ist es wirklich von entscheidender Bedeutung, mehr öffentliche Orte zu haben, an denen die Leute kommen und es genießen können.“

Juanita Irizarry, Geschäftsführerin der Umweltgruppe Friends of the Parks, wies auf tiefere Probleme hin.

„Die Südostseite ist für viele Menschen außer Sicht und Sinn, und wir haben uns an die Vorstellung gewöhnt, dass bestimmte Gemeinden unsere Opferzonen sein werden“, sagte sie.

[Die Bewohner der Southeast Side – lange Zeit eine Giftmülldeponie – sind sehr stolz auf ihr Zuhause und erheben sich gegen die Umweltverschmutzer.]

In Vierteln in der Nähe des Hafens beträgt das mittlere Haushaltseinkommen 40.876 US-Dollar pro Jahr, wie aus vom Hafenbezirk zitierten US-Volkszählungsdaten hervorgeht. Das sind 30 % weniger als im Rest von Chicago.

Laut US-Volkszählungsdaten sind 98 % der Einwohner Schwarze oder Hispanoamerikaner und ihr Durchschnittsalter liegt bei 34 Jahren.

Da fünf Autobahnen in der Nähe liegen und alle sechs großen nordamerikanischen Eisenbahnlinien in Chicago zusammenlaufen, liegt die Luft, die sie atmen, im 96. Perzentil aller US-Zählbezirke mit der höchsten Dieselrußbelastung.

Im März reichte Irizarrys Organisation eine Bundesklage ein, um das Armeekorps daran zu hindern, noch mehr giftigen Schlamm an der Mündung des Calumet River zu lagern. Die Alliance of the Southeast, eine weitere Aktivistengruppe, schloss sich der Klage an.

[Gemeinschaftsgruppen klagen, um die Ablagerung von Giftmüll auf dem für den Park vorgesehenen Seeufergrundstück an der Südostseite zu stoppen]

„Wir können uns nur schwer vorstellen, dass sie direkt neben dem Lincoln Park eine Giftmülldeponie errichten würden“, sagte Irizarry.

Der 200 Hektar große Calumet Park, einer der größten der Stadt, liegt am See, nur 1.400 Fuß südlich der Mülldeponie.

Das verfallende Hafenviertel an der Mündung des Flusses droht diesen Rechtsstreit zu verschärfen, weil es an die Deponie des Army Corps stößt. Wenn das Dock vollständig auseinanderfällt, könnte dies nach Angaben des Hafenbezirks die Deponie beschädigen und dazu führen, dass „ausgebaggerte Sedimentverunreinigungen“ in den See stürzen.

Der Klage zufolge lagert und filtert das Armeekorps seit 1984 aus dem Fluss ausgebaggerte Sedimente auf der größtenteils überfluteten, 45 Hektar großen Deponie.

Als die Deponie eröffnet wurde, versprach das Army Corps dem Gesetzgeber von Illinois, dass es nicht länger als zehn Jahre lang weitere Sedimente hinzufügen würde, heißt es in der Klage. Danach sollte das Gelände dem Chicago Park District übergeben werden.

Nachbarschaftsgruppen haben seitdem die zusätzlichen Mülldeponien, die das Armeekorps entlang des Flusses wollte, blockiert. Nun will das Armeekorps seine sogenannte Confined Disposal Facility noch weitere 20 Jahre weiter nutzen und höher ausbauen.

Begrenzte Entsorgungsanlage des US Army Corps Chicago an der Mündung des Calumet River am Lake Michigan neben der Anlage des Illinois International Port District, 10. August 2023, in Chicago. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

„Es ist kein guter Plan, einen 25 Fuß hohen Turm aus Industrieabfällen an der Küste des Michigansees zu errichten, während der Wasserstand steigt, die Stürme stärker werden und durch den Klimawandel noch stärkere Wind- und Wellenbewegungen auftreten“, sagte Howard Learner, Geschäftsführer des Environmental Law & Policy Center, das die Klage bearbeitet.

Learner sagte, das Armeekorps habe geplant, im Sommer mit den Vorarbeiten für die Erweiterung zu beginnen. Das Army Corps habe einen Rückzieher gemacht, sagte er, nachdem die Illinois Environmental Protection Agency erklärt hatte, dass es mehr Zeit und eine öffentliche Anhörung benötige, bevor Genehmigungen erteilt würden.

Matthew Nies, ein Sprecher des Justizministeriums, lehnte es ab, sich zu der Klage zu äußern.

Sprecher Jacob Zdrojewski sagte, der Stein, mit dem das Armeekorps die Deponie ummantelt, trage zur Unterstützung des Docks des Hafenviertels bei. Jedenfalls, so Zdrojewski, „wird der Ausfall eines IIPD-Dockwandsegments keine Gefahr für die strukturelle Stabilität“ der Deponie darstellen.

Weitere Verzögerungen bedeuten, dass das Armeekorps die Baggerarbeiten einstellen muss, da es keinen anderen Ort hat, an dem die giftigen Sedimente des Flusses abgelagert werden können, sagte Zdrojewski. Dies könnte die Handelsschifffahrt stören, sagte er, da sich weiterhin Sedimente im Fluss ansammeln würden.

Einige Schiffe berühren bereits mit ihren Kielen den Grund des Flusses, wenn sie sich dem Dock nähern, sagte Varela.

Anderson von Openlands hofft, dass die Klage das Army Corps und die Stadt Chicago dazu zwingen wird, andere Optionen in Betracht zu ziehen.

Anderson sagte zum Beispiel, die Stadt solle darüber nachdenken, die Sedimente zu entwässern und sie zusammen mit dem Rest ihres Giftmülls auf die weitläufigen Mülldeponien zu transportieren, die sie jetzt im ländlichen Illinois nutzt. Das Army Corps habe diesen Ansatz bereits in East Chicago genutzt, sagte er

Die Stadt sollte außerdem über eine Verordnung nachdenken, die die entlang des Calumet tätigen Unternehmen verpflichtet, ihre Docks mit Zement oder Asphalt statt mit Kies zu verschließen und sie regelmäßig zu reinigen, sagte er. Dies würde verhindern, dass chemische Rückstände aus ihrem Betrieb – Giftstoffe wie Chrom, Kupfer und Zink – überhaupt in den Fluss gelangen.

Die meisten Docks, auch im Hafenviertel, seien auf einer drei Meter hohen Deponie errichtet, die größtenteils aus Schlacke und anderen Resten der Eisenherstellung bestehe, sagte er.

Anderson erkennt den Schmerz an, der mit diesen Entscheidungen verbunden ist.

„Die Region Calumet verfügte bis in die 1970er-Jahre über eine riesige Beschäftigungsbasis, und dann kam es zu Niederschlägen“, sagte er. „Viele Unternehmen lösten sich auf und gingen weg.

„Für Stadtführer ist es keine leichte Sache, die verbleibenden Industrien im Hinblick auf die Wasserverschmutzung hart zu treffen“, sagte Anderson.

„Aber wenn sie es nicht tun, geben sie die Verantwortung einfach an die nächste Generation weiter“, sagte er. „Irgendwann muss all diese Verschmutzung beseitigt werden.“

Varela sieht viele Möglichkeiten für den Hafen, ein Dreh- und Angelpunkt der grünen Zukunft Chicagos zu werden.

[ Gesetzgeber drängt darauf, dass Chicago sich dem Rennen um den ersten Offshore-Windpark auf den Großen Seen anschließt: „Das ist kein Kinderspiel.“ ]

Als das Repräsentantenhaus von Illinois im April Pläne für einen Offshore-Windpark am Michigansee befürwortete, gaben die Gesetzgeber an, dass der Hafen von Chicago der logische Ort sei, um Turbinenblätter aus dem Ausland zu entladen.

Varela sagte, er hoffe, dass der Windpark seinen Strom auch an den Hafen liefern werde. Er könnte es dann in das Stromnetz der Stadt einspeisen oder damit den Hafen in eine riesige Tankstelle für Elektroautos, Lastwagen, Züge und Schiffe verwandeln.

Er könnte damit auch Wasserstoff für diese Fahrzeuge oder für nahegelegene Stahlwerke produzieren, die ihren Kohlendioxidausstoß reduzieren wollen.

Vorerst bleibt Calumet ein Ort atemberaubender visueller Kontraste.

Einige der verkehrsreichsten Eisenbahnstrecken des Landes überqueren den Fluss auf einer Hubbrücke der Norfolk Southern Corp., die zur gleichen Zeit entworfen wurde und mit der gleichen komplett schwarzen Montagetechnik wie der Eiffelturm ausgestattet ist.

Die alte Hubbrücke in der Nähe der Anlage des Illinois International Port District am Calumet River am Lake Michigan, 18. Juli 2023, in Chicago. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

[Lkw- und Schienenstaus verstopften die Straßen, führten zu mehr Umweltverschmutzung und erhöhten Gesundheitsrisiken für Chicagoer in der Nähe von Güterverkehrskorridoren]

Unter der Brücke verschwinden graugesprenkelte Kormorane für eine Minute oder länger, während sie unter der Wasseroberfläche auf der Suche nach ihrem Abendessen umherstreifen. Rundherum liegen entlang des Flusses noch immer weiße Salzberge, gelbe Schwefelhaufen und verlassene Fabriken aus den Anfängen des Industriezeitalters.

Einer der seltsamsten Anblicke, den jeder kennt, der auf dem Bishop Ford Freeway fährt, ist ein Great-Lakes-Frachter namens CTC No. 1.

Seit 1982 liegt das Schiff mit abgekratztem Namen, geschlossenen Fensterläden an der Hauptfront und einem hellblauen, mit Rost befleckten Rumpf zwischen zwei Getreidesilos im Hafen. Allerdings ist kein Wasser in Sicht, da entlang der Autobahn Vegetation wächst versperrt die Sicht.

Great Lakes-Frachter CTC Nr. 1 im Illinois International Port District am Lake Calumet, 10. August 2023, in Chicago. Seit 1982 steht es zwischen zwei Getreidesilos im Hafen. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Der Eigner habe erwogen, das Schiff abzuwracken, müsse aber in der Zwischenzeit 75.000 US-Dollar an jährlichen Lagergebühren zahlen, sagte Varela.

Der nördlichste Getreidespeicher steht komplett leer. Varela sagte, er würde es abreißen, wenn er 17 Millionen Dollar mehr hätte. Der südliche Aufzug ist mit Kalkkieselsäure gefüllt, einem Bestandteil von Zement, den eine Firma namens Mt. Carmel Stabilization per Lastkahn anliefert.

Mt. Carmel ist Teil einer vielfältigen Unternehmensgruppe, die im Hafen tätig ist.

Tootsie Roll Industries importiert Zucker per Lastkahn, raffiniert ihn an einem Dock am Lake Calumet und verschifft ihn dann per LKW zu Produktionsstätten in Cicero und Kenosha.

Die Canadian National Railway importiert Holz hauptsächlich per Bahn aus Kanada und sortiert es dann für den Weitertransport in den gesamten Mittleren Westen.

Es seien nur noch wenige langfristige Pachtverträge übrig, die das potenzielle Einkommen des Hafens schmälerten, sagte Varela. Aber zwei gehören zu den größten Mietern, North American Stevedoring und Kinder Morgan.

North American Stevedoring erstreckt sich über 190 Hektar am heruntergekommenen Calumet-Dock des Hafens. Das Unternehmen ist seit 2006 dort ansässig und hat nach Angaben des Hafenbezirks noch 50 weitere Jahre Pachtlaufzeit.

Sprecherin Anne Hurtubise sagte, die Investitionen des Unternehmens in die Calumet-Anlage hätten es von einem nahezu vollständigen Verlust zu einem florierenden Terminal gemacht.

North American Stevedoring hat auf eigene Kosten Teile des baufälligen Docks mit Stahlspundwänden und Gussbeton erneuert und plant, noch mehr zu tun, sagte Hurtubise. Die beiden Seiten hätten immer eingeräumt, dass sie möglicherweise die Bedingungen ihrer Vereinbarung ändern müssen, um auf veränderte wirtschaftliche Bedingungen, einschließlich der Inflation, zu reagieren, sagte sie.

Kinder Morgan, eines der größten US-Pipelineunternehmen, betreibt seit 2001 im Hafen ein Tanklager für Ethanol, Biodiesel, Flugzeugenteisungsmittel und andere Chemikalien. Damals kaufte Kinder Morgan einen der ursprünglichen Pächter des Hafens und erbte dessen 66 -Jahresmietvertrag, der noch drei Jahre läuft. Der Pachtvertrag umfasst 177 Acres, von denen Kinder Morgan 70 Acres nutzt und den Rest unterverpachtet.

Sprecherin Amy Baek äußerte sich nicht zum Pachtzins, sagte jedoch, Kinder Morgan habe 57 Millionen US-Dollar in das Tanklager investiert und freue sich auf die Unterzeichnung einer neuen Vereinbarung. Im Gegensatz zu einigen anderen Hafenpächtern sei Kinder Morgan stets für die Instandhaltung der Infrastruktur auf seinem Gelände verantwortlich gewesen und habe dafür langfristige Investitionen getätigt, sagte sie.

Varela zitierte eine Studie des Illinois Department of Transportation, die zeigt, dass Seeterminals an den Flüssen Chicago und Calumet im Jahr 2021 direkt über 9.000 Menschen beschäftigten.

Nach Angaben des Army Corps wurden im Jahr 2021 9 Millionen Tonnen Seefracht durch den Hafen und den Fluss von Calumet transportiert. Viele weitere Tonnen wurden ausschließlich mit Lastwagen und Zügen durch das Gebiet transportiert.

Zählt man nur den Seeverkehr, belegte Duluth im Jahr 2021 mit 32,5 Millionen Tonnen den ersten Platz unter den Häfen der Großen Seen.

Der Hafen von Duluth bezieht immer noch fast 90 % seines Volumens aus Eisenerz, Kohle und Kalkstein. Chicagos häufigste Seetransporte umfassen im postindustriellen Gegensatz dazu Sand und Kies, Beton und Zement, Bauholz, Salz und Zucker, so der Hafenbezirk.

Diese Waren mit geringem Gewinn können nicht schnell verbreitet werden. Sie sind schwer und müssen in der Nähe ihres Einsatzortes geliefert werden.

Varela sagt, er sei auch in Gesprächen mit seinem Amtskollegen in Burns Harbour, um zu sehen, ob sie die Lieferung von Teilladungen zwischen ihren Häfen koordinieren können. Dies könnte den Binnenschiffsverkehr ankurbeln und dadurch Staus und Lkw-Verschmutzung auf den Autobahnen verringern.

Frachter werden am 18. Juli 2023 im Hafen von Indiana-Burns Harbor be- und entladen. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Um diesen Ansatz zu fördern, verteilt der Geschäftsführer der Häfen von Indiana, Jody Peacock, Plastikmaßstäbe, die zeigen, dass 15 aneinander gebundene Lastkähne so viel Fracht befördern können wie 239 Eisenbahnwaggons oder 1.050 Lastwagen.

Auf seinem Weg in die luftigen Höhen steht Varela vor vielen alltäglichen Aufgaben.

Er verhandelt mit Kinder Morgan über einen neuen Mietvertrag nach Ablauf des aktuellen Vertrags im Jahr 2026.

„Man kann mit Sicherheit sagen, dass der Satz, den sie jetzt zahlen, nicht gehalten werden kann“, sagte er. Kinder Morgan äußerte sich nicht zu den Gesprächen.

Irgendwann im nächsten Jahr hofft Varela, durch die Verpachtung von 100 Acres derzeit unbebautem Land am Westufer des Lake Calumet neue Einnahmen zu generieren.

Er hofft auch, die Stadt davon zu überzeugen, einen größeren Teil ihrer Einnahmen aus dem Steuererhöhungsfinanzierungsbezirk Lake Calumet für den Hafen auszugeben.

Derzeit verwendet die Stadt einen Teil dieses Geldes für Projekte in anderen Stadtteilen, darunter neue Geschäfte und erneuerte Straßen in Pullman.

[Lincoln Yards und The 78 sind Entwicklungen, die noch Jahre entfernt sind, aber fast 140 Millionen US-Dollar an TIF-Mitteln fließen]

Vor allem muss Varela sein bröckelndes Dock reparieren.

Es handele sich nicht nur um ein Problem des Hafenbezirks, denn im schlimmsten Fall könnte es die angrenzende Deponie des Army Corps gefährden.

Doch Sparpolitiker im US-Repräsentantenhaus nehmen bereits einen Rückzieher bei dem hafenspezifischen Zuschussprogramm, das Varela nach eigenen Angaben in Anspruch nehmen möchte.

Varela denkt über düstere Entscheidungen darüber nach, was dies bedeuten könnte.

„Wenn es uns nicht gelingt, den Bundeszuschuss zu bekommen, bekomme ich die 13 Millionen Dollar vom Staat“, sagte er. „Also werde ich mit der Reparatur des Docks beginnen und buchstäblich Schritt für Schritt vorgehen, bis ich die 13 Millionen Dollar ausgegeben habe.

„Dann muss ich doch aufhören, oder?“